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命运多舛四个字，成为了熟悉河南民航事业发展人士对本土客运航司的共同认知
今年27岁的陈晨是一名不折不扣的航空“发烧友”，在他的微信朋友圈里，有一种被他称为“每天一机”的特殊“打卡”方式——每天发一张由他自己拍摄，来自不同航空公司、不同型号的飞机。
从2018年5月至今，以“平均每周一次”的频次前往郑州机场拍飞机的经历，也让陈晨的数块移动硬盘里存下了39008张关于郑州机场和从这里起降飞机的倩影。
但每次在郑州机场周边拍飞机时，一个想法都会在陈晨的脑海里闪过：啥时候才能拍到机身上写着“中原航空”或“河南航空”字样的飞机？
“河南本土客运航空究竟何时启航？”这是一个在河南飞机“发烧友”，乃至民航界中讨论已久的“经典问题”，而“河南必须要有以郑州机场为主基地的本土客运航司”，也几乎成为了记者就此问题采访时获得的共识。
而同样谈到这个话题，命运多舛四个字，也成为了熟悉河南民航事业发展人士对此事的共同认知。
1986年5月，中原航空成为了河南在民航领域中的首次尝试。但是时河南薄弱经济所培育出的这棵幼苗，也伴随着亚洲金融危机带来的影响最终夭折。而随后河南两度与其他地区性航司的合作更显悲情：因意外事故，与深航的合作至今“难题未解”；而与南航的合作，至今也未能实现当年的“初心”。
“这是一条充满艰辛的道路，但这一路径可以让地方获得最大的利益共享。”
“河南有没有将基地设在郑州的本土客运航司，决定了河南民航的发展究竟是自己说了算，还是别人说了算。”谈及河南是否要有自己本土客运航司的问题，网名为“CSA”的资深航空发烧友说，从郑州机场开辟国际航线的曲折道路中就不难看出，本土客运航司的缺失，已严重影响了郑州机场，乃至河南民航事业的发展。
关于“基地航司”的概念，河南航空业协会专家委员会秘书长、河南工业贸易职业学院讲师乔善勋解释说，类似于球队主场的概念，通俗地讲，基地航空就是一个航空公司将某机场作为一个航线运作中心，可以停放过夜航班，配备全套的运行人员，可提供运行控制、飞机维修等保障。
“有所不同的是，一个球队一般只有一个主场，而大型航空公司往往会有多个基地，但犹如国航对于首都机场，东航对于浦东、虹桥机场一样，本土客运航司一定是当地机场最重要的基地航司。”乔善勋进一步解释说，基地航空对于一个机场的重要意义可简单的归纳为两点。其一，可停放过夜飞机，就意味着有了早航班，即20%运力的提升。其二，飞机维修等基地航司的配套，可有效形成相关产业的集聚。
“如果离开基地航司去谈航空枢纽建设，这无异于无源之水、无本之木。”中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春教授说，在航空领域，对于枢纽二字的理解，应从航空公司为原点，而非从机场或城市来展开。
曹允春解释说，枢纽，是指航线网络中一个节点。而航空枢纽的打造、相关产业的集聚、临空经济的发展，均围绕着基地航空公司不断扩展的航线网络而展开。
虽然目前河南已和其他区域性航司共同组建了河南分公司，并在郑州机场设立了基地，但在曹允春看来，这远远是不够的。“合作与主导肯定不是一个概念，合作模式打造出的枢纽最多能称为‘次级枢纽’，而非核心。”曹允春说，只有河南拥有了本土航司，才意味着配置资源、打造航线的主动权掌握在了自己手中，这对河南民航业的发展具有重大意义。
此外，曹允春还表示，一个机场客运量的发展往往呈现出“阶段性”增长的形态，在经历过每一个快速成长期后，往往就还意味着遇到“平台”。“在前期快速增长时，本土航司缺失的影响并不会凸显，而就郑州目前的成长阶段看，已经到了需要本土客运航司提供强力支撑的阶段。”他说。
2018年，网络中一篇名为《为什么河南一定要坚持发展自己的本土航空公司？》的文章在河南民航圈内流传甚广，对于河南此前两度与区域性航司的合作，作者“忠义双全袁官保”更是一针见血的指出“这种合作存在先天缺陷”。
作者阐释说，在两次合作中，河南作为出资方始终没有得到公司的控制权，甚至没有参与决策的权力，更没有监察权。更为重要的是，郑州的定位是全国性的航空枢纽，这与合作对象的总部是事实上的竞争关系，地区性航司也不可能将主要精力放在郑州而让郑州越位发展。
对此，中国民航管理干部学院教授赵巍也有着相同的看法。她认为，一个机场的发展一定要依靠有足够影响力的基地航司，而这也是郑州机场目前最大的短板。“郑州一定不能满足于现在的航司布局，客、货运都是如此。从现状看，这些航司普遍存在运力较小、资源配置偏低的问题，并不能有效带动郑州机场的发展”她说。
而对于基地航司的进驻，赵巍则进一步表示有两条路径可以选择。其一，与区域性航司进行合作，建立利益共同体。但在选择合作对象时，不能单纯将合作对象的规模，作为合作与否的最重要标准。“以三大航（国航、南航、东航）为例，它们都有自己的枢纽战略布局和规划，一般都会把资源集中在核心大都市，对郑州进行资源配置的能力非常有限。郑州需要吸引低成本航空和中型航司进行基地建设，如春秋航空、厦门航空、山东航空、天津航空等。”赵巍建议说。
其二，赵巍还建议由地方资本牵头，发展本土航司，这样更能形成地方主动发展的合力。“这是一条充满艰辛的道路，但这一路径可以让地方获得最大的利益共享。”赵巍说。
潜力巨大且份额“高度碎片化”的市场布局，给河南本土航司破壳成长之机遇
在采访中，多位民航业内受访人士均认为，目前，河南已迎来了建立自己本土客运航空的合适时机。
乔善勋援引多方数据并向记者表示，郑州机场目前及其未来的一段时间内，均会有着“尚未吃饱且还有足够消化能力”的情况出现。
他介绍说，2018年6月，在河南省人民政府与中国民用航空局联合下发的《关于印发郑州国际航空货运枢纽战略规划的通知》中，有着“到2035年，郑州航空货运年吞吐量达500万吨，年旅客吞吐量达到1亿人次”的预测。
在乔善勋看来，近年来，郑州机场国内候机大厅、到达大厅内的景象也发生着一个直观上的改变：昔日，搭乘飞机的，更多的是西装革履的商旅人士，而如今，拎着大包小包行李、甚至带着“铺盖卷儿”的外出务工人员，也纷纷选择了航空出行。
“根据‘中国人均乘机次数和人均GDP呈高度正相关’的发展规律，结合郑州机场腹地超过1亿的人口规模，我们认为郑州机场的客运数量会有巨大的发展潜力，尤其是来自三、四线城市尚未爆发出的巨大潜力。”乔善勋说。
除了通过对“人口红利”这一偏“长线”的增长曲线保持乐观外，乔善勋还从另一个维度分析河南客运航空市场的现实需求。“河南是旅游大省，仅洛阳一地，在2019年就接待了游客1.42亿人次。河南全省共有14个5A级景区，名列全国第3，从郑州出发，30分钟航程便可全部覆盖。这也为未来南阳等支线机场的建设提供了客源保障。”他说。
河南省资深民航从业人士刘一也用“数说”的方式道出了郑州本土客运航空拥有着“肥沃的土壤”。他告诉记者，在航空界，针对某地旅客规模的测算，有着两个常用的标准，即“每百万GDP对应旅客吞吐量”及“每百万人口对应旅客吞吐量”，河南的这两个指标则低于全国平均水平，与西部地区的陕西、四川还有较大差距。河南是人口大省，且GDP排名靠前。如果按照2019年全国平均水平来算，以河南的GDP总量和人口应该有着超过4000万人次的民航旅客吞吐量。但同年，在河南民航份额中占有绝大部分份额的郑州机场，其客运量仍只有3000万左右。
此外，刘一还谈到，从国际航线开行情况的对比中，也能看到河南客运存在的巨大潜力。他介绍说，邻省武汉天河国际机场开辟国际航班的数量及旅客出行人数均远超河南，但从武汉出境的旅客中，湖北籍人员占比不足40%。而南方湖北分公司的统计数据也显示，在搭乘该航司国际航线出境的旅客中，湖北外埠人员占比第一的便是河南。
“武汉机场的虹吸效应明显，同时也显示出因郑州缺少国际航线，很多河南旅客被迫出省，而这一切也要依靠本土航司前去破解。”刘一说。
多位民航业内人士告诉记者，除巨大的市场潜力这一基础性的因素外，目前河南客运航空“高度碎片化”的市场布局，也给可能到来的“幼苗”留下了生长的缝隙。
乔善勋告诉记者，一般而言，对于某地客运市场来说，基地航司在主基地机场往往会处于“绝对优势”地位。“通常情况下要占到40%左右”。
但这样的情况在郑州却是一个意外。乔善勋援引公开资料对记者说，以郑州机场最大的基地航司南航河南为例，其在郑州机场的份额已从2016年的23.03%，逐年降至2019年的20.78%。且从2015年至2019年间，南航河南在南航集团中的运力已从4.2%降至3.5%，在河南投放客机的数量也从2018年的31架下降至了2019年的30架。
“随着北京大兴国际机场的投用，南航已将其未来的发展战略定位为了‘北京-广州’双枢纽，而随着这一战略的实施，其在河南进行的资源倾斜将进一步降低。”乔善勋说。
对此，刘一也总结说“潜力巨大且‘高度碎片化’的市场布局，给可能到来的‘幼苗’留下了生长的缝隙。”
其中，中原龙浩最有希望成为突破口
河南已迎来了建立自己本土客运航空的合适时机，那么实现的路径又在哪里？
“无论是哪条路都绕不过一个问题，就是这个公司要拥有业内常说的‘121牌照’。”民航业内人士林智杰告诉记者，“CCAR-121部”即《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》运行合格证，是一个航空公司进军客运领域“入场券”。
基于这样的前提，业内人士普遍认为，摆在河南面前的路径，主要可归纳为三条路。
路径一的现身，河南已经等待了8年。2020年，郑州市中级人民法院的一纸民事裁定书，让8年前与河南航空有限公司相关的那起“陈案”有了最新的进展。
上述事件的发生，意味着因意外事故而停摆10年的河南航空或许有机会“重生”。“虽然知道这事儿没那么简单，光巨额的债务都令人头疼，但最起码有了进展，也让人看到了河南航复航的希望。”民航界一位河南籍业内人士这样对记者说。
但在更多的业内人士看来，上述这条看似捷径的道路其实最为复杂。
一名业内资深人士说，河南航空的“121牌照”处于冻结状态，让其重生，“没有这样的先例”。对此，林智杰也认为“河南省希望借助参与河南航空的重整，真正实现本土航空梦，不过其实难度非常大，与新建一家公司差不多。
而第二条路，则类似于证券市场的“买壳上市”，即直接收购一家拥有“121牌照”的客运航公司，直接变更注册地将河南为“主场”。
“这条路肯定是最有效率的，但目前，随着奥凯、龙江、红土、瑞丽等一批航司‘名花有主’，市场上可供选择的‘壳’已经不多了。”刘一说。
但林智杰则认为，如同足球市场中的“球员转会”，既然是“买壳”，就更应尊重市场的规则。“能买的‘壳’并不是没有，而是购买者要去衡量性价比”他说。
最近几年，随着国内部分航司探索出的“货转客”模式，又为拥有“本土航空梦”的各方提供了第三条路径。
刘一解释说，这条路径类似于“曲线救国”。即在直接上马客运航空难度较大的情况下，一些航司先利用货运起家，发展到一定规模后，再申请客运资质。“这种可以通俗理解为‘攒积分’，但目前这条路又遇到了新的挑战。”刘一告诉记者，在部分航司实现了“货转客”后，国家民航局以【2016】96号文的形式，加强了对新设航空公司市场准入管理的相关要求。上述文件明确要求：全货运航空公司机队规模达到20架且月均飞行小时达到2400小时，方可申请引进客运机型，从事客运业务。
但即便是门槛有所提高，在刘一看来，这一路径仍是已拥有了两家货运航空公司的河南，最适合的一条路。“其中，中原龙浩最有希望成为突破口。”他说。
本土客运航司的出现，将与郑州“以货代客”的空港战略形成良性互补
伴随着本土客运航空屡屡被提及，也有部分业内人士存在一种担忧，本土客航的到来，是否会影响到郑州机场“以货带客、货运优先”的发展战略呢？
对于这一问题，从事国际货运业务的郑州邦达天原供应链管理有限公司负责人郭黎民认为，此举“不仅不会影响这个战略，反而会让郑州机场的货运得以细分、拉开层次，进一步强化货运枢纽的地位。”
郭黎民说，客机并非只载旅客，客机腹舱也是货运的一种重要形式，且较之全货机来说，客机腹舱运货还有着价格低廉的优势，可以成为全货机的有效补充。“这就是为何北上广深等城市虽然全货机少，但货运量依然惊人的原因。”
对此，刘一也认为，客运、货运只会相互促进，并不存在矛盾的问题。“以国际客运航线为例，大型远程客机腹舱也可以载货二三十吨，虽然客机腹舱对货物性质有一定限制，但是也可以填补全货机航线网络空白，还是对全货机运力的一种补充。”
此外，郭黎民还认为，在衡量客、货运共同良性发展这一问题时，不能只算“小账”，更应看到客运旅客的到来给当地经济发展带来的综合效应。“有句话叫做‘你永远赚不到你认知之外的钱’，只有让更多的客人来到河南，知道河南，才有可能让他们的来此投资兴业。”郭黎民说。
结语：突破，或就在这一两年
在记者就河南本土客运航空究竟何时到来这一问题进行采访时，一位对民航领域有着深入了解的资深媒体人，有过一段令记者印象深刻的表达。
他告诉记者，谋求任何事，都要先审视自己在现实中的真实定位。“河南要有本土客航”这样的想法，如果放在几年前，或许还会被业内同行视为一个笑话。而如今，在短短数年之内，郑州已从昔日一个在国内民航领域中的“配角儿”，逐步拥有了属于自己的大舞台。
他举例告诉记者，最近几年，在与民航发展相关的规划、文件中，郑州的名字已越来越频繁的开始出现。“能与北上广深等城市的名字同时出现。即便是竞争对手，‘与高手过招’，这本身就代表着一种进步。”
而对于上述问题的答案，他给告诉记者：突破，或就在这一两年。
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