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17年前的 “非典”（SARS），以当年的珠江三角洲（现在的粤港澳大湾区）为核心的广东省、香港特别行政区和澳门特别行政区是主要受灾区。17年前，广州的新白云国际机场尚未开通（2004年8月5日才落成），深圳宝安国际机场还是一个只有1000万人的小机场。因此，当年承担珠三角地区跨境人员往来的主要任务落在了香港身上。
当时的广东省和香港特区通力合作，采取了两步走的策略。
一方面在宏观上，在非典肆虐期间的2003年“两会”上，当时的第十届全国政协常委、后来的香港特别行政区行政长官梁振英，大胆提出“降低粤港贸易门槛，便利粤港人员往来”的建议。经过数轮讨论，这一建议后来成为《内地与港澳关于建立更紧密经贸关系的安排（CEPA）》；随后2003年年尾，时任中共广东省委书记、后来的全国人大常委会委员长张德江，提出“泛珠三角”的概念，进一步在CEPA框架下将范围延伸到内地四川、云南等中西部省市。这一系列措施持续十数年，为今日粤港澳大湾区打下良好基础。
另一方面在微观上，特区政府、中联办、外交部特派员公署、香港国际机场、国泰航空、港龙航空（当时港龙航空还未被收购）以及其他航空公司也积极作为，通过采取一系列措施和改进，降低珠三角地区的往来门槛。这些措施降低区域壁垒，便利人员往来，不单对珠三角发展影响深远，令三地不同程度受惠，亦令三地航空业获得不同程度发展。
17年以后，珠三角已经悄然变成粤港澳大湾区，而白云机场和宝安机场也已今非昔比。因此，今时今日的优化和改进，必然和当年有所不同。因此，笔者今天将回顾世界各地机场的一系列措施，并尝试在其上给出适用于今时今日的建议。笔者希望这些建议能够改善机场运作效率，从而为航空业打下良好的发展根基。
机场：困则思变，改变结构，提升效率
我们需要思考一个问题，中国机场给人留下的第一印象是什么？是人多。
但是，中国的机场目前已经人山人海——首都机场的吞吐量破了一亿；浦东七千万、白云七千万、香港七千万、宝安五千万，个个都是每天20万、30万人聚集的机场。就在这样的情况下，全国民航生产也只有13亿人次。
如果中国机场仍然秉持现在的模式，要想让中国13亿人实现人人坐上飞机（每人乘机1个往返），只有一种可能：大城市旁边全是机场。因为，单是北京一地，就会出现8亿吞吐的规模——这相当于8个首都或者大兴的规模。这在国内土地成本越来越高，容积率越来越高的今天，显然是不可行的。
因此，中国的机场必须提高效率——效率必须远高于现在美国或者日本的水平，才能以尽可能少的土地实现民航强国的发展目标，避免民航发展和其他领域发展之间的矛盾。中国机场要提高的效率，可以分为三个领域（地面交通运作、航站楼运作、飞行区运作），分别探讨时间（小时）、空间（平方米）和金钱（投入资金）的处理效率：
1.每年可用小时。
§ 一方面受机场噪音管制政策限制，例如成田机场每日是16小时，而迪拜机场可以每日24小时运作
§ 另一方面也和机场的客户结构有关，例如：
- 以O&D为绝对主力的纽约拉瓜迪亚机场，即使没有宵禁，晚上也不会运行航班；
- 但洛杉矶、纽约肯尼迪等机场，凌晨时分也有大量的跨大陆航班离港；
- 最极端的例子当属迪拜，中转结构使得机场可以无视时间全天候运作。
2.小时容量。
§ 一方面取决于机场的跑道及滑行道系统。新跑道，快速脱离道等都可以提高小时容量，但受到空域等因素影响。香港国际机场的第三跑道，就面临和内地深圳机场争夺空域的问题。
§ 另一方面取决于机场的管制程序。例如东京羽田机场在实施新仪表管制程序后，日间繁忙时段南风仪表进近的小时容量从80班提升到90班，愣是挤出了40个新国际线宽体机时刻。
3.每架次的人数
它一方面取决于宽体率；另一方面取决于上座率。迪拜机场大量的A380、日本国内线500人级别的777，400人级别的787都是例子。
我们不妨摘出世界上排名前几位的机场：它们每天都要处理20万到30万抵离港旅客。可以看到，前十大机场，要么小时容量极高，但每架次人数不足（美国机场），要么运行时间极长，但小时容量不高（迪拜），要么平均每架次人数极高，但小时容量不高（迪拜、羽田）。
可以看到，要想达到最高的飞行区利用效率，必须在小时容量、可用小时数和单架次人数上都达到极致。小时容量受制于硬件设施和管制水平，并非一朝一夕可以提升；可用小时数受制于噪音管制，也无法在短时间内提高。
唯一一个可以提高的是单架次的人数——也就是宽体化。我在这里举两个例子：
第一个反例是美国。由于在大城市来往小城市的接驳交通上高度依赖支线航空，导致单架次人数远低于世界其他机场，因此亚特兰大机场需要五条平行跑道（2+2+1）、芝加哥机场需要五条（2+2+1）加两条侧风离场，才能达到符合需求的小时架次数。因此，中国航空业是无法再继续学习美国航空业的——这不符合集约化发展的要求。
而一个正面例子则是迪拜。阿联酋航空是世界上最大的A380和B77W客户这一点众所周知。通过阿联酋航空远胜于其他同行的单架次人数，迪拜机场以窄距平行跑道达到了世界第三的客流量。但中国不是迪拜——迪拜周围没有大城市，但中国国内城市星罗棋布。
因此，中国只能走中间的路线——也就是日本和欧洲采用的空铁联运模式。在这种模式下，除了国内主干线上保留大量宽体客机以外，将窄体客机执行的接驳任务（小机场往来大机场）改由高速铁路和支线航空混合完成。就实现空铁联运的目标而言，欧洲和日本为我们指明了两种方法：
1.铁路强势模式。这种模式在国土狭长，一条线路即可覆盖大部分国土的日本发扬光大。
在新干线一点点干掉短程航班后，航空公司将目标转向国际线和国内长程干线。
之后，铁路公司在新干线基干网络的基础上，以短程列车来往国际机场和新干线车站：例如来往京都、新大阪站和关西机场的“遥Haruka”机场快速，或者来往东京站和成田机场的“成田特快N’EX”，都能够将机场接驳到新干线网络上。最后，航空公司以增值产品的形式，代售铁路车票。
在铁路强势模式下，航空公司的支线航空部门基本消失殆尽，窄体客机数量也迅速萎缩；同时，地方机场的吞吐量也急剧下滑。现在，日本全国的洲际航线，集中在东京成田、东京羽田、大阪关西三大机场（国际航线合计占75%）；福冈、名古屋、那霸等城市的国际线，局限于亚洲区域内（如韩国、中国等）。
铁路公司通过引导跨城长途列车经过枢纽机场，获得航空公司的引流。这样的路线包括法兰克福市区-法兰克福机场-科隆-杜塞尔多夫、巴黎戴高乐机场-里昂-马赛，阿姆斯特丹市区-史基普机场-鹿特丹-安特卫普-布鲁塞尔-巴黎等。（请参阅法法兰克福的空铁联运）
在航空强势模式下，航空公司同时从支线航空和铁路获得支持客流，因此航空公司仍然会保留一定规模的支线机队，和铁路共同为干线和国际线输送客流。
两种模式的对比可以在下方的表格中看到。铁路主导下，日本航空和全日空的窄体机率已经萎缩到三分之一；航空主导下，法荷航和汉莎保持约二分之一的比例。
中国兼具日本模式和欧洲模式的特点。中国东部地区人口密度和日本相当，但高速铁路分八纵八横这一点又偏向于欧洲。因此，铁路和航空业是时候考虑进一步合作了。
有国内同行询问，是否“空铁联运”一定要将火车站和机场设在一起？其实非也。对于国际长航线而言，即使从火车站到机场之间的接驳需要一个小时，只要总体的旅途舒适、快捷，也可以取得不错的业绩。日本的成田、关西机场就是一个例子。中国在快捷上没有任何问题——但舒适上则令人存疑。
笔者总结了一个4小时覆盖圈——这是高铁和支线航空的分界线。
航站楼利用效率：深化远程值机和联运，降低旅客楼内无效逗留时间
航站楼的效率对枢纽机场是至关重要的。这是因为两个原因：
1.时间效率低带来的人员排队，会使得空间利用效率下降。
a)例如，羽田1号航站楼楼面面积（以下略）29.15万平方米（以下同），2号26.53，国际23.60，合计79.28万平方米。
b)首都1号7.8，2号33.6，3号98.6，总计140.0万平方米；
c)浦东1号27.8、2号48.55，卫星厅62.2，合计138.55万平方米；
d)白云1号52、2号65.87，合计118。
首都、浦东和羽田容量相当，但楼板面积多出76%。
空间利用效率下降一方面使得面积更大，延长了旅客的步行距离，不仅造成出行体验下降，又进一步降低了时间效率，形成恶性循环；另一方面，排队空间是典型的无效空间（不能用于商铺等能带来收入的活动）。
2.同时，时间效率低（步行时间长，手续冗杂、排队时间长等）使得旅客在航站楼里的无效逗留时间（不能给机场运营公司带来收入的时间）变长了。在旅客到达机场的时间提前量不变的情况下，有效逗留时间（可以在机场内的免税店、餐厅等地购物等自由活动的时间）就相应减少了。对于依赖非航收入的机场来说，旅客有效逗留时间减少会直接对机场的收入造成影响。
在提升时间效率上，我们需要结合两件事：
1.将无效时间空间前置，让部分手续在航站楼外完成。
2.删除部分重复的手续；
第一种方法即“远程值机”，是世界各地机场的通行做法。实现远程值机有两种方法：
第一种是利用信息化手段，实现流程自动化和地理解耦合，实现“在任何地方都可以值机”。在国内线上这种服务非常常见，例如网上预办登机、提前自动值机、手机登机牌等都属于此类。这种模式在旅客乘坐国内航线、无托运行李时非常高效。但是，对于有托运行李需要交运，或者是国际线航空公司需要履行检查承运人合规义务的时候，就需要二次值机（例如机场的自助行李交运柜台和登机口证件检查柜台）。因此，还需要第二种方法。
第二种是结合地面交通手段，将值机提前到地面交通手段的始发站，远离机场的高租金区域。这对于“大量客流从一地前往”的时候极为有效。香港是这一模式的典型例子：
香港国际机场1998年7月6日开通时，来往香港中央商务区——中环的机场快线同步开通。由于大量的商务人士从中环前往机场，因此机场快线在香港站和九龙站推出了预办登机服务，旅客可以提前办理登机手续交运行李。
强化远程值机也是2003年香港应对非典的举措之一。2003年非典之后，香港政府、机场和国泰航空公司协调将位于香港国际机场东侧的赤鱲角码头征用，改建为今日的海天客运码头。在船务公司运作下，珠三角和澳门的乘客，可以在上游码头办理值机和行李托运手续，再乘坐客船前往香港机场。
这些手段使得香港国际机场的航站楼内值机柜台面积下降了10%（因为往返内地和澳门的每年300万旅客不需要再在香港机场值机），而这些空间可辟为零售商铺或餐饮食肆，从而赚取非航收入。时至今日，香港仍然是世界机场零售的标杆。2019年，随着西九龙高铁站和港珠澳大桥开通，香港机场的预办值机服务也顺势延伸到西九龙和港珠澳大桥香港口岸，令从内地和澳门乘坐高铁或跨海巴士到达香港的旅客受惠。
远程值机带来了一个好处：带来了“直达机场禁区”的需求。这对中国机场而言，提供了消除重复手续的空间。现在中国《反恐怖主义法》要求航站楼入口需要安检一次、乘机需要安检另一次：乘机安检的手续比航站楼入口安检要更为严格。这降低了一些效率。在“直达机场禁区”的需求存在的时候，允许旅客直接从外界通过乘机安检进入机场禁区，会是一个不错的选项。
因此，对于机场既有的地面交通而言，强化远程值机，将值机柜台放到地面连接交通模式的始发站（也即内地俗称的“城市候机楼”）是合理的做法。但是，这需要将现有的地面连接交通组织好。
地面交通：形成品牌，强化引导
让我们以一位住在桂林，要前往悉尼的旅客为例。假如她下单了白云机场到悉尼的直飞 + 桂林站到广州南站的高铁 + 广州南站到白云机场的机场巴士，一共三项服务。
为了便于推销这个套餐，我们最好为它加上一个名字，比如“木棉特快Canton Express”啥的，再给它设计一个图案：比如一架红色的飞机。这将组成服务识别标志，用于柜台看板、指示牌、巴士涂装等的运作——例如，东京的标志是一架灰色的飞机。我们建议最好不要使用“机场快线”或者“空港快线”——这在多机场城市的大环境下难以区分。
之后，在重要节点（桂林西站、广州南站和白云机场）就要开始设置柜台了。在桂林西站设置值机柜台有点难，但是在广州南站设立值机柜台，为旅客打印登机牌和行李条是可以的。从旅客下火车到上接驳巴士，也需要完整、连续的引导牌指示。
接驳巴士同样也可以优化：鉴于旅客已经打印了托运行李条，旅客可以直接将托运行李和手提行李放入机场巴士的不同行李舱中。手提行李由旅客在出发区下车时自行领走，而托运行李则由工作人员代为搬运。
因此，实施流程已经打通，而效率也大为提高。不过，如果航空公司不配合卖票的话，这一方案很难实施。
航空公司：运用技术，打通渠道
出行的第一步是订机票。从桂林到悉尼有很多选择，比如经飞机前往香港、吉隆坡中转，或者是坐火车到广州、深圳出发。但是，桂林人是不会在12306上搜索“桂林-广州”再在携程上搜索“广州-悉尼”的——她们会直接搜索“桂林-悉尼”。这时候，香港、吉隆坡等境外机场反而占了便宜。
为了使得内地机场能够在这方面脱颖而出，必须让联运方案在各渠道上得到标准化的展示。例如，国泰航空和珠江客运的合作，使得珠三角港口到香港机场的船运班次，可以挂上3A（珠江客运的IATA代码）和CX（国泰航空的代码共享IATA代码）。不过IATA代码是要交钱的——因此，使用NDC自立门户是个不错的选择。
这里的关键是，要让联运服务和旧有的空对空中转公平竞争，而不是宣传“坐火车、坐船去xx坐飞机”。例如，从科隆到纽约的航线，Google等OTA、搜索引擎，可以返回汉莎航空和德国铁路提供的空铁联运服务（虽然可以看到仍然是使用代码共享）。
但是，尽管深圳机场推出了“深圳机场-中山、珠海、澳门”等航线，并没有在渠道上得到充分展示。
因此，除了提供服务之外，也需要在营销上加以优化。
总结：效率是航空运输的“内功”
航空业者无法左右疫情。但在疫情发作的当口，是时候静下心来，修炼内功了。
台湾台塑集团创始人有一句话：“卖冰淇淋要从冬天开始。在夏天开店，虽能抢得一季红火，却容易忽视潜藏的问题。而在人少的冬天开店，你就需要用心搞促销，严控开支，这样一点一滴地积累，到了旺季你必然会远胜过他人。凡事要成功，首先要走好第一步，练好基本功。”
前些日子中国有人说国际线巨亏两百亿。这其实就是旺季“红火”下的潜藏隐忧。如何严控开支，提升民航效率，营造民航基础竞争力，是一个非常严峻的话题。希望各位读者能够和我们进一步探讨。
最后，祝读者们春暖花开！祝国家早日从疫情中恢复，也祝中国民航业越走越好！
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